Quisqueya Volkys Club Info.

Celebremos!!!

2011-06-22T09:06:00.001-07:00

Volkys Curiosos

2011-06-08T10:16:00.000-07:00

Rines (Aros)

2011-01-02T06:39:00.000-08:00

Los Volkys tienen la particularidad de que a traves de los años y modelos, muchos fueron los fabricantes que pusieron su empeño en poner su toque distintivo en ellos, de diversas maneras, la forma más llamativa era "adornar"(o personalizar si se quiere) los vehículos con sus rines (aros), a continuación un especial sobre los diferentes estilos, disfrútenlos:

BRM:

Fabricados por el Sr. Rubery Owens en el Reino Unido para la marca Speedwell, la cual estaba asociada comercialmente a EMPI, quienes se encargaron de popularizarlos en EE.UU., actualmente son uno de los modelos más buscados por los aficionados de Volkswagen.

Medidas
Flat4 15" x 5
Midland Wheel Supplies 15" x 5.5

Porsche Twist:

Estos aros son especificos del Porsche Carrera 2da y 3era generación (y derivados) y estan siendo usados en los denominados "German Looks" ya que se ajustan muy bien a lo que el estilo busca, un volky con modificaciones mecánicas profundas de Porsche. Son aros que de verdad parecen hechos para VW's tambien.

Medidas: (de serie)
17" x 7.5 - 18" x 7.5

Riviera (Formula Vee):
Diseñados por Michael Gibbons y fabricados por Whitney Industries, Inc., eran comercializados en las agencias VW Riviera Motors de Oregon. Son rines de aleación de magnesio y venían en una edición especial de VW llamada "Formula Vee".

Medidas: (de serie)
16" x 5.75

Baja:
Fabricados bajo el sello Lemmertz, estos rines fueron incorporados a la edición especial "Baja Champion SE" que data del año 1972 en los EE.UU.

Medidas:
No especificadas
Sprinstar:
Fabricación exclusiva de Empi, cuenta con dos diseños.

Medida: 15" x 5 (ambos modelos)

*Sprinstar 4 lugs (4 tuercas)

*Sprinstar 5 lugs (5 tuercas)

Porsche Fuchs:

Otros rines de fabricación Porsche, especificamente para modelos 911 (y derivados), desde los 70 e inicios de los 80, también formaron parte del VW Convertible Oettinger del año '72. Rines de aleación que lucen un estilo clásico pero a la vez un nos deja ver un vehículo con prestaciones envidiables.

Medidas:
15" x 6 - 15" x 7 - 15" x 8
16" x 6 - 16" x 7 - 16" x 8

Lemmertz GT:
Muy usados en Europa y Reino Unido, pero también en la versión Sport Bug del SB del año 1973

Medidas:
15" x 4

ATS Classic:
Este modelo salió a la venta en el año 1972 ganando gran popularidad inmediatamente, estos rines se vienen fabricando sin ningún tipo de alteración y es considerado como refacción original tanto del Volky como del VW Golf

Medidas:
13" x 7 - 13" x 8
15" x 5.5

ATS Cup:

Este modelo sale al mercado en el año 1975 y es considerado como refacción original del VW Golf

Medidas:
15" x 7

Pedrini 914:
Siguen los rines fabricados por Porsche, estos venían en el modelo 914 de los años 1970-1972. Los originales rezan "Made in Italy" con el logo VE en la parte trasera.

Medidas:
No especifica

ATS Cookie Cutter:
Rines de serie del Porsche 911 del año 1973

Medidas
No Especifica

Empi (5 rayos):
Actualmente son fabricados por la compañía Eagle Alloys.

Medidas
15" x 5 (5 x 205mm)

Empi (8 Rayos):
Actualmente fabricados por Eagle Alloys, muy populares entre los usuarios norteamericanos

Medidas
15" x 5.5 (4 x 130mm)

Mahle Gas Burners:
Fabricados por Porsche AG, eran los rines de serie de los modelos 914 de los años 70.

Medidas
15" x 5.5

Rader:
Fabricados por Wheel Corporation of America contaba con dos ediciones, las cuales eran comercializadas tanto por EMPI como por Sears.

Medidas:
17" x 7

Ramón Montero, un reconocimiento a su dedicación

2009-10-12T08:57:00.000-07:00

Hermanos cepilleros, hoy les voy a hablar sobre alguien y su trayectoria, la que tal vez para los nuevos resulte un poco desconocido, pero no para los más viejitos (como yo), no tanto. No sé, si se habrán dado cuenta que al andar en su carro, al llegar a parqueos o en reuniones, alguien se les acerque y les diga, tu carro me acuerda al que tenía Montero. A los que tenemos un tiempito en el ámbito nos resulta imposible no haber al menos escuchado hablar de él o de alguna de sus hazañas, a mi me ha pasado al menos tres veces y me han contado tres hazañas diferentes.

Ramón Antonio Montero Ruiz, a quien todos conocemos como “Montero”, aún a sus 60 años de edad y con quebrantos de salud debido a desgastes físicos excesivos por una larga carrera como mecánico, todavía se anima a ir a competir en la modalidad de dragueo, aunque ya no con la misma fuerza ni el ímpetu que cuando estaba en sus 20 o 30.

Nos cuenta que empezó a trabajar mecánica de Volkswagen, en el año de 1966, en lo que fuere el distribuidor oficial de VW para Santo Domingo, Safari Motors. Recuerda que su maestro fue Tomás Ramírez y sus compañeros fueron: Ángel Pérez, Félix Hernández y Rafael Guzmán (Jefe actual en Avelino Abreu), entre otros. También nos cuenta que su amor por el deporte automovilístico nació con el ´´fuhrer´´, un VW de competencia que tenían en la Safari, su primer vehículo de dragueo fue un VW del año 1963, color rojo, con una cilindrada de 2,000 CC, carburación doble Webber, frenos de disco en las 4 ruedas y una potencia estimada de 180HP. Participó en las modalidades tanto de circuito como de dragueo. Para dragueo tenía un chasis más ligero y contaba con una transmisión de ejes sólidos, para los circuitos, tenía un chasis con el peso según la reglamentación de su categoría, transmisión de homocinética y un solo juego de carburador (Webber doble) que compartía entre uno y otro, debido al costo de los mismos.

Montero dando la vuelta de la victoria en su bólido

Compitió a nivel Nacional en ambas disciplinas, quedando en codiciados lugares y a nivel Internacional, compitió en la pista de Salinas en Puerto Rico, quedando en el podio de ganadores. En Circuito competía en la categoría RS contra Nelson Peña, Fernando Bruno (fallecido), Arturo Pellerano, etc. En tanto en dragueo compitió contra Miguel Lee (cepillo), Germán (300ZX) y Marcos (con un rotativo) de Santiago.

Ramón Montero y su ayudante apunto de abordar el Ferry para competir en la vecina isla de Puerto Rico

Montero nos dice que tuvo varios contrincantes feroces, entre ellos Miguel Lee, quien tenía un VW enfriado por aire, preparado en Puerto Rico por Volky Performance, proveniente de Santiago, con quien tuvo su mayor pugilato. Su mejor tiempo en la pista rondó los 12 segundos. Fue campeón del cuarto de milla en la categoría 0-2,000 CC, durante 7 años consecutivos.

Montero sosteniendo su bandera de Campeón de la categoría

Actualmente tiene 29 años compitiendo en dragueo, entre los cuales, sufrió un sólo accidente mayor: en la Av. Anacaona, donde su vehículo perdió el control y Montero resultó con una fractura de pelvis.

Como mecánico ayudó a Javier López en sus inicios (Volky amarillo de dragueo), quien luego decidió poner su proyecto en manos de los borícuas, actualmente el maestro Montero brinda apoyo y asesoramiento a todo aquel que quiera Modificar su VW, siendo este el más experimentado de los mecánicos de VW en República Dominicana.

Parte de sus trofeos

Su proyecto actual promete ser el más ambicioso de todos los que ha creado. Cuenta con cigüeñal de 84mm. pistones y cilindros de 94mm. bielas Pauter tipo H, culatas Eliminator, carburación Webber doble 48, depósito de aceite de un cuarto, oil cooler externo, bomba de lubricación de 30mm, entre otras cositas más

El maestro ofrece sus servicios de asesoramiento en mecánica Racing y modificación de motores VW enfriados por aire, tiene en venta varios articulos y piezas interesantes, así que les recomiendo que se den una pasadita por la calle Heriberto Pieter # 9, entrando por agua Lily (la primera calle a la izquierda), Colonia de los Doctores, Santo Domingo Rep. Dom. y también está disponible en el teléfono 809-569-5951 y al 829-722-5856 (cell), ya sea para hablar, curiosear, preguntar o realizarle alguna modificación a su vehículo, donde estoy seguro le atenderá con una sonrisa.

Willys Correa

Algunas de sus adquisiciones de siempre (ojo estan en venta para quien le pueda interesar):

VW 412, año 1972

Volkswagen vannagon champing
(equipada con cocina)

The All Stars!!!!

2009-08-29T09:06:00.001-07:00

En el suelo??

2009-08-03T17:53:00.000-07:00

QVC @Mr. Paco

2009-07-14T05:22:00.000-07:00

Celebración del "Día Mundial del Escarabajo" 09

2009-06-22T08:50:00.001-07:00

más fotos pronto...

Invasión de Volkswagens clásicos en Miami

2009-06-08T19:39:00.001-07:00

Fuente: Flickr

Viaje a Playa Salinas (01.03.09)

2009-03-30T10:40:00.000-07:00

Viaje al Típico Bonao 26.01.09

2009-03-11T05:42:00.001-07:00

Reunión de Volkys @Supermercado La Cadena, Sto. Dgo.

2009-02-25T06:43:00.000-08:00

Una de nuestras reuniones nocturnas...

QVC en el Parador Miguelina, Rep. Dom.

2009-02-25T05:49:00.001-08:00

Este fue un viajecito al Parador Miguelina, de la ciudad de Bonao.

Motores..

2009-01-24T07:54:00.000-08:00

Imagenes obtenidas de: laffe.blogspot.com / griebel.blogspot.com

¿Un Volky que funciona con H2O?

2008-12-25T13:00:00.000-08:00

El primer objetivo del Proyecto H2 es de concientizar acerca de la posibilidad de usar hidrógeno como combustible alternativo en un automóvil con cualquier motor a combustión interna, con pocas modificaciones y sin perder la posibilidad de seguir usando nafta (al igual que el GNC - Gas Natural Comprimido - , pero mucho más económico)…

Además, como la producción localizada de hidrógeno (realizada en casa con agua y electricidad) permite independencia energética y preservar el medio ambiente, por el momento, es la mejor solución que tenemos que poner en práctica sin perder tiempo. La intención de la travesía es compartir conclusiones con quien le importe el planeta y quiera hacer algo por este.

Se decidió viajar por Latinoamérica porque es una oportunidad única, para descubrir una parte del mundo; su gente, sus costumbres, su música, sus colores pero haciéndolo de manera mítica. Es así que su trasero aterriza en el asiento confortable (?) de un escarabajo VW…

Seguridad

El hidrógeno es igual de peligroso que la nafta pero puede ser considerado más seguro que ésta gracias a las siguientes características:

• El hidrógeno es más ligero que todos los elementos.

• El hidrógeno tiene una densidad muy baja y por eso una mejor flotabilidad.

• El hidrógeno se difunde en el aire más rápido que todos los otros gases combustibles.

• El hidrógeno es inodoro, insípido, incoloro y no es tóxico.

• El espectro de ignición del hidrógeno es extremadamente amplio.

• La llama del hidrógeno es invisible a la luz del día.

• La energía necesaria para la ignición del hidrógeno es muy baja en ciertas concentraciones.

• El índice de inflamación de la llama de hidrógeno es más elevada que la mayoría de los otros combustibles.

• La temperatura de ignición del hidrógeno es más elevado que la de la nafta.

• El hidrógeno es fácilmente explosivo en ciertas concentraciones de aire envasado pero no al aire libre.

¿Cómo convertir un vehículo?

La conversión a hidrógeno es similar a la de gas natural. Además, la mayor parte de los componentes están homologados para los dos gases.

Sin embargo, hay algunas diferencias esenciales y favorables al utilizar hidrógeno. Bien regulado, un motor funcionando con hidrógeno genera más potencia que cuando se utiliza un combustible clásico. Un motor que funciona con hidrógeno produce menos polución que un motor a gas comprimido (y éste ultimo mucho menos polución que la nafta o el gasoil).

Es necesario considerar varios aspectos antes de proceder a una conversión: sistema de admisión (es preferible inyección directa), selección de un tanque, instalación de un sistema de detección, entre otros.

Imágenes de la travesía...

Sort.: theh2project.com // clubvwnica.com // lafusca.com

Peculiaridades de VW

2008-11-22T07:49:00.000-08:00

La creación de este modelo arranca a principios de los 60. La Deutsche Bundespost, autoridad postal alemana, andaba necesitada de un nuevo vehículo para poder transportar cómodamente cartas y paquetes. Hasta ese momento se habían utilizado Escarabajos (que resultaban bastante limitados a la hora de transportar grandes cantidades de bultos) y furgonetas de carga Volkswagen (Tipo 2), las cuales eran demasiado grandes y poco maniobrables en el trepidante deambular de los carteros alemanes por sus grandes ciudades.

La Deutsche Bundespost flirteó con un poco eficaz Goggomobil-Transporter. Finalmente, y tras unos 2.000 ejemplares utilizados, este modelo fue reemplazado debido a su poca capacidad para transportar grandes pesos. La autoridad postal volvió a llamar a las puertas de la Volkswagen. Ésta atendió las características que la Deutsche Bundespost deseaba que cumpliese su vehículo: 2 m³ de espacio para la carga, capacidad de carga entre 350 y 400 Kilogramos y unas dimensiones bastante reducidas para que el vehículo diese la talla entre el denso tráfico de las ciudades germanas.

Volkswagen contactó con la Empresa Westfalia, conocida por ser la artífice de las conversiones tipo camping de las furgonetas Volkswagen desde 1951.

La producción de este modelo se llevaría a cabo en las instalaciones de Westfalia en Wiedenbrück y ésta utilizaría las piezas Volkswagen de distintos modelos para fabricar el nuevo "Development Model EA 14". Estos modelos eran el Escarabajo, el Tipo 14 (Karmann-Ghia) y los más reconocibles en este nuevo Volkswagen, el Tipo 2 y el Tipo 3.

El "Development Model EA 14" fue el primer nombre que recibió este nuevo vehículo. Más tarde, y siguiendo la nomenclatura empleada por Volkswagen, recibió la identificación "Tipo 147". No obstante, todo el mundo conoce al modelo como "Fridolin", algo similar a lo que sucedió con el "Escarabajo". Este nombre, utilizado por los trabajadores de Westfalia se popularizó rápidamente, algo que las dos compañías responsables de la fabricación del modelo no consiguieron evitar. Después de presentar los primeros planos y una reproducción a escala 1:8 realizada en plástico al Bundespostministerium, responsable de la entidad postal alemana, se autorizó la creación de un prototipo a escala real. Esto sucedió en enero de 1963. En febrero ya se había encargado 3 unidades, seguidas de otras dos para la realización de diversas pruebas.

El proyecto finalmente fue aceptado y el Fridolín inició su construcción en 1964 en las instalaciones de Westfalia. El modelo utilizaba el famoso e indestructible motor bóxer 1.192 cc. de 34 CV. y era unos 200 Kg. más pesado que un Escarabajo. Contaba con dos características puertas correderas. Como ya hemos comentado, tomaba piezas de casi todos los modelos Volkswagen Aircooled: Las partes visibles eran de la Tipo 2 y del Tipo 3, mientras que las partes "escondidas" pertenecían a otros dos modelos: el Chasis era del Karmann-Ghia, y el motor, la caja de cambios y los ejes estaban tomados del Escarabajo.

El resultado del vehículo fue tan bueno, que se vendieron ejemplares a otros clientes, como el Lesezirkel-Service (servicio de bibliotecas), la aerolínea Lufthansa o el Schweizer Bundespost PTT (el servicio postal suizo). En 1974 cesó la fabricación del Fridolin. Un total de 6.139 unidades fueron producidas para el mercado alemán, yendo un 85% de ellas a parar la Deutsche Bundespost. El resto fue entregado a compañías alemanas y a autoridades locales. Otros 1.201 vehículos fueron enviados al servicio postal suizo. Desafortunadamente, pocas unidades sobreviven. El óxido y el uso poco cuidadoso influyeron en este aspecto, ya que fueron concebidos como vehículos destinados a ser utilizados como herramientas de trabajo, no a ser mimados por unos cuidadosos propietarios particulares.

Fuente: escarabajomania.com // vwfridolin.com

Conversión de un Beetle a un Porsche 356

2008-11-22T06:40:00.000-08:00

Así que nuestra sugerencia no es nada descabellada. Desde hace unos
cuantos años varias empresas suministran kits de montaje para
transformar el Escarabajo en todo un Porsche. Según el
presupuesto disponible podemos ser poseedores de un copia fiel al
original; Chesil, Chamonix o Beck son solo unas pocas de estas empresas
que ofrecen kits con un nivel de calidad de gran altura...

Teniendo en cuenta que en la actualidad, los originales Porsche
Speedster están muy sobrevalorados, con precios en el mercado de entre
50.000 € y más de 90.000 € (unidades en perfecto estado), la opción de
tener una réplica se hace muy apeticible...

Bueno, manos a la obra!!

Cogemos un VW Escarabajo/Beetle clásico. la versión adecuada es aquella
que posee suspensión delantera por barras de torsión, al igual que en
el Porsche. A partir de 1971 los VW comenzaron a equipar MacPherson y
aunque existen kits específicos, puestos a ser "puristas" preferimos
las barras de torsión. Aunque a partir de esa fecha se cambiaron las
suspensiones, paralelamente se siguieron fabricando Escarabajos con el
bastidor clásico con barras hasta el final de su producción...

La carrocería viene atornillada al chasis. Así que tras desmontar
puertas, aletas, capós, etc... para facilitar su manipulación y
desconectar cableado eléctrico, depósito y conducciones de gasolina,
retiramos los tornillos y con la ayuda de una grúa o tractel y un
colega quitamos la vieja carrocería.

Ala, ya está!

Esto sería el chasis de un VW: una plataforma formada por un sólido
tubo central acabado en horquilla con dos chapas soldadas a cada lado.

Ahora viene lo que posiblemente sea la obra más gorda y que requiera de habilidad y precisión: Acortar el chasis

Esto es debido a que el chasis original del Porsche tiene una
batalla notablemente más corta que en el Escarabajo. Se requiere
acortarlo 27,3 cm (de 240 cm hasta 212,7 cm).

Para esto se pueden realizar varios métodos. Lo más habitual es
cortarlo en línea recta o también en V. Lo malo de cortarlo en línea
recta es que al unirlo de nuevo, hay que soldarle unos "parches" para
que encaje correctamente.

En este croquis, empleando otro método, se puede apreciar los elementos
que se eliminan del chasis para posteriormente unirlo en un encaje
perfecto...

En la foto se puede apreciar que el chasis ha sido cortado en V

No nos olvidemos que la timonería y reenvios de la planaca de cambios
pasan por el tubo central. Habría que recortarlo también, aunque para
facilitar la labor existen kits para tal fin que una vez instalados
mejoran la precisión de manejo del cambio.

Mientras nosotros estamos liados en esta tarea, podemos pedirle al yayo que nos pinte con antióxido las suspensiones

Este sería el resultado final, tras el imprimado y pintado

...incluso con una nota de color... (que bien se porta el yayo )

Algunos fabricantes suministran un subchasis que se acopla a la nueva plataforma para conseguir una mayor rigidez del conjunto.

La nueva carrocería es de fibra de vidrio reforzada con poliéster.
Suele venir en bruto, así que habría que realizarle los orificios
correspondientes a los focos, pilotos, cerraduras, bisagras y demás
accesorios. Una vez preparada, estaría lista para pintar.

Con el chasis listo con todos los elementos mecánicos, es hora de acoplarle la nueva carrocería...

Del antiguo Escarabajo aprovechamos bisagras, cerraduras, depósito de
combustible, motor del limpiaparabrisas, columna de dirección...
incluso los faros de tratarse de un VW anterior a 1968 (faro inclinado)
ya que hasta el Porsche 356 original incoporaba ese mismo diseño.

Algunos Escarabajos incorporan de serie frenos de disco en el eje
delantero. De no ser así, cabe la posibilidad de instalárselos para
mejorar la frenada... aunque el Porsche original equipaba tambores. De
igual forma, no haría falta cambiar los amortiguadores pero puestos a
darle un comportamiento más deportivo, se pueden sustituir por otros de
mayor dureza y rendimiento. También se puede aprovechar para rebajar
ligeramente la altura de las suspensiones...

Unas llantas idénticas a las del Porsche son fáciles de encontrar en
calidad de reproducción, incluso con sus tapacubos (muchos aficionados
al movimiento Volkswagen aircooled incorporan esas llantas a sus
escarabajos) . Aunque cada vez está más de moda calzar neumáticos
sobredimensionados, para respetar las proporciones originales con una
anchura de 185 mm sería más que suficiente para que el vehículo vaya
bien asentado a la carretera...

Ya tenemos montado todos los accesorios de la carrocería (cerraduras, parabrisas, molduras, etc...). Tapizamos los interiores.

Ya que hemos mimado el aspecto exterior, no debemos descuidar la parte
del habitáculo... se ha de respirar el mismo ambiente racing y retro.
Para los relojes existen reproducciones y copias idénticas a los
originales. Para el volante pasa lo mismo:

En este caso se ha optado por el clásico Nardi de madera...

Pero también cabe la posibilidad de un Petri o Banjo de pasta que
también equipó el Porsche original y que aún hoy se pueden encargar
(Flat4 realiza excelentes copias aunque a precios algo elevados)

Los asientos también deben ser clásicos. Corbeau, por ejemplo, tiene gran fama en sus baquets de época.

El resultado final, como veis, depende del gusto de uno mismo

Et voilá: un Porsche 356 Speedster

Fuente: http://www.blogcoche.es

En que se parece a un Volky?

2008-10-02T08:22:00.000-07:00

¿Tanque de guerra de Volkswagen?

Fastback

2008-09-20T18:44:00.001-07:00

Squareback

2008-09-20T18:32:00.001-07:00

Notchback

2008-09-20T18:19:00.001-07:00

El Tipo 3

2008-09-20T15:11:00.001-07:00

El Tipo 3 apareció en 1961 debido a un intento de Volkswagen de que el diseño básico del Escarabajo alcanzara también una clientela de primera calidad.

Aunque se mantuvo fiel a los principios de la mecánica Volkswagen usando barras de torsión en la suspensión y motor trasero refrigerado por aire, el Tipo 3 (lanzado simplemente como el Volkswagen 1.500) significó un auténtico cambio. Se conducía y manejaba mejor, y ofrecía muchas mejoras en cuanto a comodidad interior.

Sin embargo, el privilegio se hacía pagar. En mayo de 1963, cuando la furgoneta VW 1.500 "Estate Car" era todavía relativamente nueva, en Gran Bretaña costaba alrededor de 997 libras. El nuevo Ford Consul Cortina costaba sólo unas 600 libras.

Había muchas versiones disponibles del Tipo 3: El primero en aparecer fue el sedán de dos puertas (Notchback), lanzado en Septiembre de 1961. En 1963 se presentó el Tipo 3 Squareback, una furgoneta. El Tipo 3 TL (Fastback) apareció en Agosto de 1965.

Tipo 3 (Notchback)
Debajo Squareback (Negro), Fastback TL (Rojo)

El motor era de cuatro cilindros y 1.493 cc., y seguía la mecánica Volkswagen, pero con un ventilador plano en lugar del vertical. Esto otorgó al Tipo 3 un privilegio poco usual: disponer de espacio para el equipaje tanto en la parte trasera como en la delantera. El maletero trasero se abría con una palanca manual oculta en la jamba de la puerta del conductor, y se accedía al motor por un portón desmontable.

Dicho motor fue sustituido en 1966 por un 1.600 con dos carburadores o inyección.

En 1973 cesó la producción del Tipo 3 en Alemania, tras más de dos millones y medio de unidades producidas.

Volkswagen presenta El Tipo 3 para diversificar la gama de productos más allá del Tipo 1 (Beetle), el Karmann Ghia, y la del tipo 2 (Bus). Este vehículo fue diseñado para permitir a la marca presentar al mercado un vehículo más sofisticado, manteniendo al mismo tiempo gran parte de la ingeniería del Tipo 1. Aunque en gran parte del mundo, la línea de Tipo 3 no fue exportada, no fue sino hasta el 1966 a través de VW América que se comenzaron a exportar hacia los Estados Unidos. Los modelos presentados fueron el Fastback y el Squareback que posteriormente se añadieron al Line-up.

Cifras de producción
La producción alemana
• Type 31 1500/1600 Notchback/Fastback: 1,339,124
• Type 31 1500/1600 Variante: 1,202,935
• Type 351 1500/1600 Convertible (prototipos): 12
• 1500/1600 chasis y prototipos: 311

La Producción brasileña
• Notchback: 24,475
• Fastback: 109,515
• Variante: 256.760
• Variante II: 41.002

Características generales (En Inglés)

Strengths:-
Spacious body and luggage capacity; good braking; heating air thermostats; engine and gearbox parts common to Beetle; separate body and floorpan.

Weaknesses:-
Cylinder heads crack; overheating; gearbox problems; twin-carb plugs inaccessible; rust traps are front wings, inner wings, rear lower seat-belt mounts, jacking-points, sills, spare wheel housing, later fresh-air boxes, bumper mounts.

Figures:-
Wheelbase 94.5" Track f/r 51.6"/53.2" Overall length 170.9" Height 57.9" Width 63.2" (64.6" with side parking lamps)

Weight Sedan 2227 lbs/1010 kg(unladen) 3109 lbs/1410 kg (laden)
Variant (Squareback) 2281 lbs/1035 kg(unladen) 3274 lbs/1485 kg (laden)
Trailer 1025 lbs (unbraked) 1433 lbs (braked)
Luggage Front compartment 6.5 cu ft (-1969) 7.8 cu ft (1970-)
Rear compartment Notchback 7 cu ft Fastback 12 cu ft
Variant (Squareback) 24.7 cu ft 42.4 cu ft (back seat folded)
Details extracted mainly from UK brochures; other variations were on sale elsewhere

Fuente: escarabajomania.com / en.wikipedia.com
Fotos: Europeanbugin.com / the1500.com